Регион Ближнего Востока активно перестраивается исходя из логики смены геоэкономических приоритетов. Нефтяная эра завершается и страны региона выстраивают свою внешнеполитическую повестку, нацелившись на максимальное участие в транснациональных логистических проектах. Нефть сейчас неактуальна, как тридцать – двадцать лет назад, когда ради контроля над ней сверхдержавы провоцировали здесь войны, сколачивали союзы, а региональные страны рвали друг другу глотку, дабы не уступить или урвать у соседей свою долю прибыли. Ныне же процесс жесточайшей конкуренции продолжается, однако на сей раз в основе его лежит стремление всех выгодно встроиться в новые маршруты торговых путей, которые прокладывают Китай и Индия на Запад. Никто не хочет оказаться на обочине, лишившись инвестиционных вливаний в экономику,транзитных поступлений и патронажа азиатских колоссов.
Без понимания этих глубинных процессов нельзя разобраться в том, что произошло с Арцахом и с Арменией в целом за последние годы и что ожидает нас в будущем. Анализировать внутриармянские перипетии, узурпацию власти николовцами, военное поражение в Арцахе, вопросы Сюника и т.д. без привязки к региональным и геополитическим трансформациям равносильно переливанию из пустого в порожнее. Узкий, местечковый подход к сложившейся нашей действительности никогда не поможет адекватно оценить эту самую действительность, а значит и определиться в вопросе будущих действий. Следует чётко понимать, что Армения оказалась в эпицентре глобальных сдвигов, избежать которые не возможно в принципе. Другой вопрос, что пришедшая к власти команда в силу своих слабых качеств или исходя из неких корыстных соображений не способствует адаптации страны к новым реалиям с наименьшими для её суверенитета и интересов потерями.
Так что же происходит на самом деле, и какое отношение имеет последняя карабахская война к геоэкономическим трансформациям в обширном регионе?
Общеизвестно, что в последние несколько лет нефтяные доходы Азербайджана неустанно сокращаются. Связанно это с двумя факторами. Во-первых, разрабатываемые нефтяные залежи республики истощаются, а находящиеся в процессе осваивания – не сулят больших запасов. Во-вторых, мировые цены на нефть после обвала 2015-2016 годов и близко не вернулись к прежним отметкам. Причин тому несколько, однако самая главная заключается в том, что мировая индустрия уверенно переходит от углеводородов к возобновляемым энергоресурсам, экологически чистым и менее затратным. Проблема коснулась всех стран, сидящих на так называемой нефтяной игле. Наиболее прогрессивные и деятельные из них, предчувствуя надвигающиеся трудности, приступили к выполнению задач по диверсификации экономики задолго до наступления “нефтяного заката”. Однако, подавляющая часть добывающих стран, в отличии от Норвегии или ОАЭ, раскачивалась слишком долго и не очень динамично. Азербайджан, к примеру, хоть внешнее и выказывал стремление избавиться от нефтяной зависимости, однако ощутимых результатов не добился. Страна не выработала альтернативных экономических программ с равноценной доходностью в перспективе, что позволило бы постепенно сократить зависимость бюджета от нефтяных поступлений. Ситуация постепенно приблизила республику к катастрофе, поскольку в обозримом будущем государству пришлось бы резко сократить социальные расходы, уменьшить государственные инвестиции в экономику, на фоне нерешённости карабахской проблемы заморозить колоссальные затраты на перевооружение армии… Это сильно ударило бы по позициям властвующего режима и подорвало внутриполитическую стабильность. В сущности, признаки дестабилизации в Азербайджане в указанный период уже появились. Обвал нефтяных цен азербайджанское общество почувствовало на себе в онлайн режиме, когда последовали массовые сокращения работников SOCAR, один за другим начали лопаться государственные и частные банки, застопорились своевременные выплаты зарплат, пенсий и пособий. На этом фоне западные центры инициировали сильную информационную атаку в отношении азербайджанских властей,а оппозиция резко активизировалась, намереваясь поймать волну и капитализировать недовольства и протесты в революцию.
Алиев тогда сильно нервничал, понимая, что почва уходит из-под ног и главным образом по причине излишней привязанности республики к нефтяному рынку и фактической бездеятельности ненефтяных секторов экономики. Баку импульсивно начал искать выход из ситуации. В этом смысле инициированная Алиевым апрельская война 2016-го имела целью не столько добиться ощутимых результатов на фронте, а отвлечь общество от внутренних проблем. Вместе с тем, власти лихорадочно искали выход из кризисной ситуации, поскольку стало ясно, что тешить себя позитивными новостями о нефтяных фьючерсах – дело безнадёжное. Закат нефтяной эпохи наступил раньше, чем желали того и ожидали азербайджанские власти. Надо было что – то делать , дабы морально, а главное, на практике избавиться от бренда “большая прикаспийская бензоколонка”.
Спасательный круг подбросил Китай. Ещё в 2010г. КНР задумал воплотить в жизнь мегапроект “Экономический пояс Шёлковый путь”, который согласно официальному заявлению страны – инициатора должен создать “новые механизмы регионального экономического партнёрства, стимулировать экономические процветание вовлечённых стран, укрепить культурные обманы и связи во всех областях между разными странами, а также содействовать миру и устойчивому развитию”. Говоря простым языком Пекин начал работу по привязке континента к своей растущей экономике и попутной капитализации экономической экспансии в политическую гегемонию Китая на пространстве всей Евразии. КНР, тем самым, дал старт процессу реанимации торговых связей древнего Великого Шелкового пути,бросив вызов всей современной системе торгово – транспортной логистики в мире. По подсчётам специалистов это даст возможность поднебесной и её экономическим партнёрам начиная от Юго – Восточной Азии до Европы снизить затраты перевозок на 40% и сократить время доставки более чем в два раза. С помощью проекта Китай снизит нагрузку морского грузопотока через Индийский океан, Красное и Средиземное моря, переориентировав его на железнодорожные и шоссейные коммуникации в глуби континента.
Экономический масштаб всей затеи по изначальным расчётам перешагнёт отметку в 20 триллионов долларов США, и понятно, что азиатские страны начали выстраиваться в очередь, ради возможности получить свою долю выгоды от воплощения грандиозной программы. Уже в 2016 г. Пекин приступил к практическому воплощению своей идеи, выдвинув на рассмотрение партнёров проекты трех основных трансевразийских маршрутных коридоров: ”северного (Китай – Центральная Азия – Россия – Европа), центрального или среднего (Китай – Центральная и Передняя Азия – Персидский залив – Средиземное море), южного (Китай – Юго – Восточная Азия – Южная Азия – Индийский океан). По сути это было своеобразной презентацией подрядов, после которой Пекин стал принимать заявки от желающих стран на участие в своеобразном конкурсе.Желающие должны были предложить свои территории, обсудить условия прокладки коммуникаций, предъявить планы и графики и, в случае консенсуса, на условиях софинансирования или привлечения ссудных капиталов приступить к осуществлению работ. Для этой цели Китаем также были учреждены Фонд ЭПШП с изначальной китайской долей вклада в сорок миллиардов долларов и АБИИ (Азиатский банк инфраструктурных инвестиций).
Не сложно догадаться, что страны – претенденты, обладающие собственными капиталами и имеющие возможность прокладывать дорожно- – транспортные ветки и логистические хабы самостоятельно или в доле с китайским капиталом, имеют в проекте больше преимуществ, нежели государства, целиком надеющиеся на внешние инвестиции. Однако это не единственный и отнюдь не главный залог вовлечения в мегапроект. Для Пекина самым важным условием “добра” на маршрут является стабильность зоны, через которую он проляжет. Страны, готовые принять логистический маршрут должны гарантированно обеспечить его безопасность и бесперебойность действия. А это значит, что вероятность террористических угроз, боевых действий, территориальных споров там должна быть априори сведена к минимуму, если не исключена полностью.
Зафиксируем приведённое выше условие и опять вернёмся к Азербайджану. Как было сказано, Китай начал разработку мегапроекта ещё в 2010-ом, но тогда в Азербайджане, как, впрочем и во многих других странах континента, к китайской программе не отнеслись с должной серьёзностью и многие тогда считали, что это одна из пропагандистских уловок Пекина, которую нужно рассматривать в контексте его экономического противостояния с Вашингтоном. Баку тогда держал руку исключительно на пульсе нефтяной биржи и сконцентрировал свои инвестиционные интересы на прокладке нефтегазовых инфраструктур, в коем числе трубопроводов Баку – Тбилиси- Джейхан, ТАР, ТАNАР. Транспортная логистика интересовала азербайджанскую власть в меньшей степени, поскольку не сулила больших финансовых поступлений и перспективной загруженности. Достаточно вспомнить, что проект прокладки железнодорожного сообщения с Турцией Баку – Ахалкалаки – Карс был довершён за время в три с половиной раза превышающее изначальный график. К работам приступили в 2007 г. и должны были их завершить через 3 года, однако проект был сдан в эксплуатацию только в 2017-ом. Практически то же самое можно сказать о железнодорожном проекте Баку – Астара – Решт- Казвин в рамках проекта Север – Юг . Соглашение о строительстве ветки Астара – Казвин, а также реконструкции полотна, ведущего из Астары в Баку, было подписано в 2005 г., но реализация затянулась на долгие годы, в основном из- за неспособности иранской стороны профинансировать свой участок пути. Азербайджан неоднократно заявлял, что готов предоставить Ирану ссуду в пятьсот миллионов долларов, однако дело не двигалось с места. Работы шли вяло, без особого интереса властей обоих стран.
В целом Азербайджан не верил в перспективы подключения своих транспортных коммуникаций к глобальным проектам, потому что этому в первую очередь мешала сложная ситуация вокруг Ирана и санкции, наложенные на Тегеран западными союзниками. В таких условиях заботиться о насыщении и модернизации транспортных коммуникаций без ожидаемой высокой рентабельности в среднесрочной перспективе, было в общем – то бессмысленным занятием для такой страны как Азербайджан. В приоритете была и оставалась нефть.
Как уже было сказано, ситуация резко изменилась после обвала и продолжительной стагнации цен на углеводороды. Китайская инициатива на тот момент оказалась как никогда кстати. Мегапроект начал обретать “мясо” и Баку спешно сориентировался в ситуации. Контакты Азербайджана с КНР заметно активизировались именно начиная с 2016-го, когда китайское руководство во главе с Си Цзиньпином организовало смотр и отбор партнёров для своей инициативы. Азербайджан уже на тот момент имел немало преимуществ. Во – первых, географическое расположение страны весьма удобно для подключения и к среднему и южному коридорам Шёлкового пути. В одном случае Азербайджан может принимать товаропоток из Казахстана через Каспийское море и перенаправить его в порты Чёрного и Средиземного морей. В другом- перетянуть на себя значительную часть грузов, поступающих в Персидский залив, с дальнейшей их переброской в Россию. Во – вторых, Азербайджан мог позволить себе не вставать в длинную очередь за китайскими инвестициями и начать работу по насыщению своих транспортных коммуникаций самостоятельно или в формате софинансирования.
Таким образом работа бурно закипела. Железнодорожная ветка Баку – Тбилиси – Ахалкалаки – Карс была быстро сдана в эксплуатацию. Ирану была оказана посильная помощь для завершения своей части проекта Астара- Решт – Казвин. Помимо этого республика инициировала активную работу по реконструкции Бакинского морского порта и расширению его инфраструктурных возможностей. В 2016-ом Алиев подписал указ о создании специальной экономической зоны в посёлке Алят, а в 2018-ом был открыт новый международный торговый порт в этом посёлке с обширной инфраструктурой, терминалами, грузовыми складами и т.д.
Продолжение следует.
Богдан АТАНЕСЯН