Подпишитесь на наш канал в Telegram

Арцах - жертва торгово-транспортных войн (Часть 1)

Регион Ближнего Востока активно перестраивается исходя из логики смены геоэкономических приоритетов. Нефтяная эра завершается и страны региона выстраивают свою внешнеполитическую повестку, нацелившись на максимальное участие в транснациональных логистических проектах. Нефть сейчас неактуальна, как тридцать - двадцать лет назад, когда ради контроля над ней сверхдержавы провоцировали здесь войны, сколачивали союзы, а региональные страны рвали друг другу глотку, дабы не уступить или урвать у соседей свою долю прибыли. Ныне же процесс жесточайшей конкуренции продолжается, однако на сей раз в основе его лежит стремление всех выгодно встроиться в новые маршруты торговых путей, которые прокладывают Китай и Индия на Запад. Никто не хочет оказаться на обочине, лишившись инвестиционных вливаний в экономику,транзитных поступлений и патронажа азиатских колоссов.

Без понимания этих глубинных процессов нельзя разобраться в том, что произошло с Арцахом и с Арменией в целом за последние годы и что ожидает нас в будущем. Анализировать внутриармянские перипетии, узурпацию власти николовцами, военное поражение в Арцахе, вопросы Сюника и т.д. без привязки к региональным и геополитическим трансформациям равносильно переливанию из пустого в порожнее. Узкий, местечковый подход к сложившейся нашей действительности никогда не поможет адекватно оценить эту самую действительность, а значит и определиться в вопросе будущих действий. Следует чётко понимать, что Армения оказалась в эпицентре глобальных сдвигов, избежать которые не возможно в принципе. Другой вопрос, что пришедшая к власти команда в силу своих слабых качеств или исходя из неких корыстных соображений не способствует адаптации страны к новым реалиям с наименьшими для её суверенитета и интересов потерями.

Так что же происходит на самом деле, и какое отношение имеет последняя карабахская война к геоэкономическим трансформациям в обширном регионе?

Общеизвестно, что в последние несколько лет нефтяные доходы Азербайджана неустанно сокращаются. Связанно это с двумя факторами. Во-первых, разрабатываемые нефтяные залежи республики истощаются, а находящиеся в процессе осваивания - не сулят больших запасов. Во-вторых, мировые цены на нефть после обвала 2015-2016 годов и близко не вернулись к прежним отметкам. Причин тому несколько, однако самая главная заключается в том, что мировая индустрия уверенно переходит от углеводородов к возобновляемым энергоресурсам, экологически чистым и менее затратным. Проблема коснулась всех стран, сидящих на так называемой нефтяной игле. Наиболее прогрессивные и деятельные из них, предчувствуя надвигающиеся трудности, приступили к выполнению задач по диверсификации экономики задолго до наступления “нефтяного заката”. Однако, подавляющая часть добывающих стран, в отличии от Норвегии или ОАЭ, раскачивалась слишком долго и не очень динамично. Азербайджан, к примеру, хоть внешнее и выказывал стремление избавиться от нефтяной зависимости, однако ощутимых результатов не добился. Страна не выработала альтернативных экономических программ с равноценной доходностью в перспективе, что позволило бы постепенно сократить зависимость бюджета от нефтяных поступлений. Ситуация постепенно приблизила республику к катастрофе, поскольку в обозримом будущем государству пришлось бы резко сократить социальные расходы, уменьшить государственные инвестиции в экономику, на фоне нерешённости карабахской проблемы заморозить колоссальные затраты на перевооружение армии… Это сильно ударило бы по позициям властвующего режима и подорвало внутриполитическую стабильность. В сущности, признаки дестабилизации в Азербайджане в указанный период уже появились. Обвал нефтяных цен азербайджанское общество почувствовало на себе в онлайн режиме, когда последовали массовые сокращения работников SOCAR, один за другим начали лопаться государственные и частные банки, застопорились своевременные выплаты зарплат, пенсий и пособий. На этом фоне западные центры инициировали сильную информационную атаку в отношении азербайджанских властей,а оппозиция резко активизировалась, намереваясь поймать волну и капитализировать недовольства и протесты в революцию.

Алиев тогда сильно нервничал, понимая, что почва уходит из-под ног и главным образом по причине излишней привязанности республики к нефтяному рынку и фактической бездеятельности ненефтяных секторов экономики. Баку импульсивно начал искать выход из ситуации. В этом смысле инициированная Алиевым апрельская война 2016-го имела целью не столько добиться ощутимых результатов на фронте, а отвлечь общество от внутренних проблем. Вместе с тем, власти лихорадочно искали выход из кризисной ситуации, поскольку стало ясно, что тешить себя позитивными новостями о нефтяных фьючерсах – дело безнадёжное. Закат нефтяной эпохи наступил раньше, чем желали того и ожидали азербайджанские власти. Надо было что – то делать , дабы морально, а главное, на практике избавиться от бренда “большая прикаспийская бензоколонка”.

Спасательный круг подбросил Китай. Ещё в 2010г. КНР задумал воплотить в жизнь мегапроект “Экономический пояс Шёлковый путь”, который согласно официальному заявлению страны – инициатора должен создать “новые механизмы регионального экономического партнёрства, стимулировать экономические процветание вовлечённых стран, укрепить культурные обманы и связи во всех областях между разными странами, а также содействовать миру и устойчивому развитию”. Говоря простым языком Пекин начал работу по привязке континента к своей растущей экономике и попутной капитализации экономической экспансии в политическую гегемонию Китая на пространстве всей Евразии. КНР, тем самым, дал старт процессу реанимации торговых связей древнего Великого Шелкового пути,бросив вызов всей современной системе торгово – транспортной логистики в мире. По подсчётам специалистов это даст возможность поднебесной и её экономическим партнёрам начиная от Юго – Восточной Азии до Европы снизить затраты перевозок на 40% и сократить время доставки более чем в два раза. С помощью проекта Китай снизит нагрузку морского грузопотока через Индийский океан, Красное и Средиземное моря, переориентировав его на железнодорожные и шоссейные коммуникации в глуби континента.

Экономический масштаб всей затеи по изначальным расчётам перешагнёт отметку в 20 триллионов долларов США, и понятно, что азиатские страны начали выстраиваться в очередь, ради возможности получить свою долю выгоды от воплощения грандиозной программы. Уже в 2016 г. Пекин приступил к практическому воплощению своей идеи, выдвинув на рассмотрение партнёров проекты трех основных трансевразийских маршрутных коридоров: ”северного (Китай - Центральная Азия – Россия – Европа), центрального или среднего (Китай - Центральная и Передняя Азия – Персидский залив – Средиземное море), южного (Китай – Юго – Восточная Азия - Южная Азия – Индийский океан). По сути это было своеобразной презентацией подрядов, после которой Пекин стал принимать заявки от желающих стран на участие в своеобразном конкурсе.Желающие должны были предложить свои территории, обсудить условия прокладки коммуникаций, предъявить планы и графики и, в случае консенсуса, на условиях софинансирования или привлечения ссудных капиталов приступить к осуществлению работ. Для этой цели Китаем также были учреждены Фонд ЭПШП с изначальной китайской долей вклада в сорок миллиардов долларов и АБИИ (Азиатский банк инфраструктурных инвестиций).

Не сложно догадаться, что страны – претенденты, обладающие собственными капиталами и имеющие возможность прокладывать дорожно- – транспортные ветки и логистические хабы самостоятельно или в доле с китайским капиталом, имеют в проекте больше преимуществ, нежели государства, целиком надеющиеся на внешние инвестиции. Однако это не единственный и отнюдь не главный залог вовлечения в мегапроект. Для Пекина самым важным условием “добра” на маршрут является стабильность зоны, через которую он проляжет. Страны, готовые принять логистический маршрут должны гарантированно обеспечить его безопасность и бесперебойность действия. А это значит, что вероятность террористических угроз, боевых действий, территориальных споров там должна быть априори сведена к минимуму, если не исключена полностью.

Зафиксируем приведённое выше условие и опять вернёмся к Азербайджану. Как было сказано, Китай начал разработку мегапроекта ещё в 2010-ом, но тогда в Азербайджане, как, впрочем и во многих других странах континента, к китайской программе не отнеслись с должной серьёзностью и многие тогда считали, что это одна из пропагандистских уловок Пекина, которую нужно рассматривать в контексте его экономического противостояния с Вашингтоном. Баку тогда держал руку исключительно на пульсе нефтяной биржи и сконцентрировал свои инвестиционные интересы на прокладке нефтегазовых инфраструктур, в коем числе трубопроводов Баку – Тбилиси- Джейхан, ТАР, ТАNАР. Транспортная логистика интересовала азербайджанскую власть в меньшей степени, поскольку не сулила больших финансовых поступлений и перспективной загруженности. Достаточно вспомнить, что проект прокладки железнодорожного сообщения с Турцией Баку – Ахалкалаки – Карс был довершён за время в три с половиной раза превышающее изначальный график. К работам приступили в 2007 г. и должны были их завершить через 3 года, однако проект был сдан в эксплуатацию только в 2017-ом. Практически то же самое можно сказать о железнодорожном проекте Баку – Астара – Решт- Казвин в рамках проекта Север – Юг . Соглашение о строительстве ветки Астара – Казвин, а также реконструкции полотна, ведущего из Астары в Баку, было подписано в 2005 г., но реализация затянулась на долгие годы, в основном из- за неспособности иранской стороны профинансировать свой участок пути. Азербайджан неоднократно заявлял, что готов предоставить Ирану ссуду в пятьсот миллионов долларов, однако дело не двигалось с места. Работы шли вяло, без особого интереса властей обоих стран.

В целом Азербайджан не верил в перспективы подключения своих транспортных коммуникаций к глобальным проектам, потому что этому в первую очередь мешала сложная ситуация вокруг Ирана и санкции, наложенные на Тегеран западными союзниками. В таких условиях заботиться о насыщении и модернизации транспортных коммуникаций без ожидаемой высокой рентабельности в среднесрочной перспективе, было в общем – то бессмысленным занятием для такой страны как Азербайджан. В приоритете была и оставалась нефть.

Как уже было сказано, ситуация резко изменилась после обвала и продолжительной стагнации цен на углеводороды. Китайская инициатива на тот момент оказалась как никогда кстати. Мегапроект начал обретать “мясо” и Баку спешно сориентировался в ситуации. Контакты Азербайджана с КНР заметно активизировались именно начиная с 2016-го, когда китайское руководство во главе с Си Цзиньпином организовало смотр и отбор партнёров для своей инициативы. Азербайджан уже на тот момент имел немало преимуществ. Во – первых, географическое расположение страны весьма удобно для подключения и к среднему и южному коридорам Шёлкового пути. В одном случае Азербайджан может принимать товаропоток из Казахстана через Каспийское море и перенаправить его в порты Чёрного и Средиземного морей. В другом- перетянуть на себя значительную часть грузов, поступающих в Персидский залив, с дальнейшей их переброской в Россию. Во – вторых, Азербайджан мог позволить себе не вставать в длинную очередь за китайскими инвестициями и начать работу по насыщению своих транспортных коммуникаций самостоятельно или в формате софинансирования.

Таким образом работа бурно закипела. Железнодорожная ветка Баку – Тбилиси - Ахалкалаки – Карс была быстро сдана в эксплуатацию. Ирану была оказана посильная помощь для завершения своей части проекта Астара- Решт – Казвин. Помимо этого республика инициировала активную работу по реконструкции Бакинского морского порта и расширению его инфраструктурных возможностей. В 2016-ом Алиев подписал указ о создании специальной экономической зоны в посёлке Алят, а в 2018-ом был открыт новый международный торговый порт в этом посёлке с обширной инфраструктурой, терминалами, грузовыми складами и т.д.

Продолжение следует.

Богдан АТАНЕСЯН

Уважаемые друзья, информационно-аналитический портал Voskanapat.info нуждается в вашей поддержке. Помогите сделать его ещё лучше!
12.04.2021 Подготавливается специальное заявление омбудсмена Армении в связи с экспозицией открытого в Баку «парка» Лавров: Россия предостерегла Турцию от подпитки военных настроений Киева Посол: Вопрос возвращения удерживаемых Баку армянских пленных на Родину – один из приоритетных для руководства России Арцах - жертва торгово-транспортных войн (Часть 2) Поисковые работы по обнаружению тел, останков военнослужащих сегодня проводиться не будут Операции в серой зоне: Иран и Израиль втягиваются в войну на море 10.04.2021 Тревожный звонок: Азербайджанцы переименовывают улицы Еревана в честь героев своей армии Азербайджан должен быть привлечен к ответственности за геноцид в Мараге – МИД Арцаха 9.04.2021 Нокаут в первом же раунде: боксер из Армении победил соперника-турка «Ваши власти вводят вас в заблуждение»: Мурадов МО Армении: Турецко-азербайджанская делегация не пребывала Замглавы МИД РФ и посол Армении обсудили ситуацию в Арцахе Спасатели обнаружили 7 тел, еще 2 тела были переданы азербайджанской стороной 8.04.2021 Заседание по вопросам развития военного сотрудничества ОДКБ пройдет в очном формате США осудили организованный турками пир в армянском монастыре Макараванк на Кипре Зариф: Отношения с соседними странами для Ирана всегда были приоритетом Госдеп США: Азербайджан может восприниматься как победивший в войне в Арцахе, но... Арцах - жертва торгово-транспортных войн (Часть 1) Политолог: «Байден и признание Геноцида армян. Армянская община vs власти Армении» В РФ считают, что военно-техническое сотрудничество с Арменией осуществляется полностью 7.04.2021 В Арцахе российскими миротворцами обеспечено сопровождение 6 колонн ВС Азербайджана Армянский тяжелоатлет Рафик Арутюнян установил рекорд В Сети появились первые кадры с места падения истребителя NF-5 в Турции Армения рассчитывает закупить у России около миллиона доз вакцины "Спутник V" – Пашинян Министры обороны Армении и России обсудили вопросы безопасности Сюника 145 тонн груза перевезено в Карвачар в сопровождении Центра гуманитарного реагирования РФ В результате подрыва мины в Арцахе получили ранения азербайджанцы 6.04.2021 Президент Арцаха Араик Арутюнян провел совещание по вопросам безопасности Баку требует карту минных полей: Ереван в ответ напоминает о пленных Тигран Абрамян: Одним из самых проблематичных эпизодов в ходе войны на юге Арцаха было увольнение командира воинской части Джракана Путин на прошлой неделе общался по телефону с Кочаряном – Песков 5.04.2021 МО Армении: На участке Воротан-Давид Бек также не было зафиксировано пограничных происшествий В Кремле сообщили, какие вопросы обсудят 7 апреля в Москве Путин и Пашинян В результате подрыва на минах скончались 20 азербайджанцев Иран направил флотилию танкеров в охваченную топливным кризисом Сирию Итальянский город Сан-Вито-деи-Норманни признал независимость Арцаха Поиски тел без вести пропавших военнослужащих продолжатся в Джебраиле - Госслужба ЧС Азербайджан и Турция проведут очередные совместные военные учения 3.04.2021 Министерство иностранных дел Республики Арцах выступило с заявлением Землетрясение в Гегаркуникской области Армении У Турции новый посол в Азербайджане Эхнатон иджеванского розлива 2.04.2021 Глава МИД Армении на саммите СМИД СНГ поднял вопрос об армянских военнопленных Поиск тел погибших военнослужащих продолжится сегодня в районе Варанда Армия обороны Арцаха обнародовала 52 новых имени погибших военнослужащих Международное сообщество должно дать решительную оценку продолжающейся по сей день агрессивной политике Азербайджана Лавров и Байрамов обсудили гуманитарные и экономические вопросы Арцаха Лавров: новая война на Донбассе может разрушить Украину 1.04.2021 Захарова: Подтверждаем важность скорейшей организации миссии ЮНЕСКО в регионе Официальный представитель МИД: Началась встреча Ара Айвазяна и Сергея Лаврова
 
От нашего отношения к Армянскому Воину зависит благополучие наших государств и безопасность армянского народа. Левон МЕЛИК-ШАХНАЗАРЯН